Cambia la legislatura, cambiano le promesse storiche ma il nostro evergreen, quello italiano puro 100%, rimane il ponte sullo Stretto di Messina. Nelle scorse settimane è stato rievocato il progetto del ponte come uno dei nodi fondamentali per il rilancio del Paese, come l'infrastruttura mancante che per lo stato italiano è un must have strettamente necessario.

L’Italia <<non è connessa>> e non lo è il Mezzogiorno.

L’ex ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Giovannini ha stanziato durante lo scorso governo un fondo di rilancio supportato dalle risorse del PNRR al fine di promuovere le opere nel Mezzogiorno, con focus sulle opere già in atto e sulle nuove. Il sud Italia, come le regioni dell’Adriatico, soffre di una scarsa connessione sia per il trasporto merci che il trasporto passeggeri. Ad oggi, le condizioni del livello di servizio delle strade e delle ferrovie sono il punto cruciale che rende minima la competitività delle regioni meridionali. La competitività è uno dei parametri di carattere di diversi programmi come “Connettere l’Italia”, “Marebonus” e della seconda e terza mission del PNRR.

È necessario perciò comprendere una serie di punti: in primis, l’Italia, al contrario di altre esperienze, non ha ancora inglobato nei processi di pianificazione una forte partecipazione pubblica, con l’esito che solo una parte dei soggetti interessati vengono coinvolti. In secondo luogo: è necessario stilare una classifica di priorità “oggettive” delle esigenze territoriali.

Il ponte sullo stretto di Sicilia non rispetta nessuno dei due punti. Infatti, i precedenti studi di fattibilità sono costati alle casse dello Stato oltre 1 Mld di euro, con a fondo l'abbandono dell’idea. Soldi pubblici che hanno ragguagliato voci di spesa senza raggiungere però una convergenza decisionale. Le esigenze oggi sono di rimodernare le ferrovie e in generale i mezzi di trasporto passando a quelli più ecologici. Ammodernare i treni e i bus del TPL delle regioni e aumentare la frequenza delle corse possono disincentivare l’uso dell’auto in regioni che hanno ancora quella mezzo principale di spostamento. Sarebbe bello spostarsi in treno in Sicilia senza impiegare ore o accumulare ritardi. Date le fragilità locali dovute alla carenza infrastrutturale sia verso le proprie aree interne che per spostamenti extraregionali, il ponte risulta un ossimoro. E non si tratta di essere aprioristicamente contro. Potrebbe essere sicuramente una struttura di collegamento che potrebbe produrre benefici e impatti, seppur determinabili nel medio e lungo periodo e senza alcuna esattezza di calcolo. Un esempio è il Ponte di Oresund in Danimarca (che collega la Danimarca con la Svezia) che ha osservato periodi di oscillazione di crescita e di decrescita di traffico. Ma la differenza sostanziale tra il nord Europa e il Mezzogiorno d’Italia sta soprattutto nella realtà: Sicilia e Calabria non hanno la stessa storia economica e socio-economica (lavoro, produzioni, attività,etc.) degli Stati del Nord Europa, non hanno un tasso di concentrazione di industrie tale da giustificare una connessione per favorire pendolarismi per la presenza dei settori industriali. Pertanto, il punto rimane quello di fornire mezzi di collegamento alle due regioni che non solo sia di riconnessione tra due aree territoriali ma quelle di unificare l’intero territorio meridionale. Il lato debole è ancora la capacità decisionale di specialisti e politici che allo stato di fatto non hanno una visione di spesa pubblica a favore di opere promotrici per lo sviluppo e non “paralizzanti”. Infine, non è ancora chiaro perché non si pone in modo costante l’accento sui trasporti nel meridione (TPL, ferro, marittimo) mentre è sempre più facile rilanciare di tanto in tanto il gioco del ripescaggio di vecchie promesse peraltro costose.

Il rilancio dell’Italia parte dal Mezzogiorno ma non viaggia sul ponte ma sul ferro.

Entrando in una parte più puramente tecnica del Ponte sullo Stretto, ritorna l’urgenza di attivare la <<cura>> del ferro. I progetti finanziati dal PNRR mirano a incentivare i trasporti su ferro, in regioni come la Sicilia e la Calabria caratterizzate da linee obsolete, con scarsa capacità (in termini di tipologia di mezzo supportato), e poche frequenze. Queste fragilità rendono queste due regioni isolate e “fantasma” in momenti dell’anno diversi dal periodo estivo. La cura del ferro, al centro del PNRR per le infrastrutture, consentirà a pendolari e turisti di muoversi dalla Sicilia al Nord Italia con treni ad alta velocità. L’alta velocità, infatti, nel 2022 è ancora assente. Ad oggi, bisogna aggrapparsi alle poche corse che portano a Roma che partono da Siracusa, mentre una parte della Calabria e della Sicilia sono ancora sconnesse con gli aeroporti e le stazioni di Messina, Palermo, Catania, Reggio Calabria. Sarebbe necessario predisporre navette automatiche come a Bologna e a Perugia, che connettono la stazione con l’aeroporto rendendo il viaggio migliore per gli utenti.

Bisogna migliorare le strade e il ferro per consentire di incrementare il flusso delle merci che dai porti sono diretti a Gioia Tauro o verso altri punti dell’Italia. I porti, come indicato nel PNRR, sono soggetti a investimenti ingenti per il cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, per ridurre lo smog delle operazioni portuali. Dai porti ai centri di distribuzione ancora si viaggia su strada inquinando rispetto alla ferrovia. Questi elementi sono fondamentali per l’Italia per rimanere agganciata al treno d'Europa, essere competitiva e stare al passo della transizione ecologica. Pensare al rilancio della Sicilia e della Calabria, pertanto, non può passare solo ed esclusivamente per il Ponte perché ciò equivale a prospettare che le due regioni resteranno dimenticate fino a quando non ritorna il tema del ponte in circolo a Roma. Oltre al rischio per gli ambienti marini e l’alto rischio geosismico del posto, il ponte toglierebbe le risorse necessarie per incentivare i collegamenti ferroviari e marittimi tra il Mezzogiorno e le isole, ridurre risorse agli aeroporti e alle città.